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２ストロークスクーター全盛期には「ＣＤＩを交換しスピードリミッターを解除して、チャンバーを替える」ことが、原付改造のセオリーでした。
ところが、４ストロークエンジンのスクーターになると・・・チャンバー（吸気効率・回転数ＵＰ）ではなくマフラー（消音）であり、その時点で２ストバイクの改造理論と違うことがわかります。ＣＤＩについても構造上、点火タイミングを最適化するようなパーツではなくなりました。
４ストスクーターを改造する前に何をどう換えればどういう効果をもたらすか、少し勉強してみましょう。
ＡＦ６１トゥデイをベースに編集しておりますが、ＴＯＤＡＹに関わらず、４ストスクーターをパワーアップする際に自車の改造ポイントを確認する意味で参考となることでしょう。
改造の順番・理論を何も理解せずに行うと、中には逆にパワーダウンしてしまうものやあまり効果の期待できないものもあります。しかし、これが改造の基本だ！というような物ではありませんのでご注意ください。
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原付スクーターはレーサーレプリカタイプのミッションバイクと違い、自分で変えるギアがありません。しかし、エンジンの回転数がそのまま速度になっているわけではなく、プーリーという回転滑車とベルトによって、エンジンの回転と速度に応じて、賢く変速しながら走行しているのです。
手軽にパワーアップさせようと感じている人はまず、プーリーを取り替えましょう。
少ない予算で絶大な効果をもたらします。
◎プーリー交換・改造関連ページ
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ＴＯＤＡＹ(AF61)の改造ポイント
ボアアップ後の車両では社外製プーリーより、トゥデイ純正のノーマルプーリーの方が乗りやすい車両になるとの情報もあります。
社外プーリーはパワーのないノーマルスクーターの加速力を向上させるためにローギア化されているので、ボアアップ後のパワーからすると、ミッション車のイメージで例えると・・・ボアアップにより二速ギアで普通に発進できるものが、（パワーが上がって）必要がなくなった一速ギアからの発進となるため、低速域ではアクセルを戻すたびに強力なエンジンブレーキがかかったような走行感覚と感じるかもしれません。他車種でも似たような傾向が見られると思いますので、ボアアップした場合はノーマルプーリーでの走行テストもしてみましょう。 |
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馬力や速度と直接関係が無さそうなこの部分、ショックアブソーバー（衝撃緩衝装置）とか、リアサス（リア（＝後部）サスペンション）などと呼ばれています。
もちろん、交換したところでスピードは変わりません。にも関わらず、第二段階レベルに挙げるのは理由があります。
ノーマルのサスから社外製品に交換するだけで乗り心地がまるで変わります。車両の安定性や、コーナーリングの倒し込みの感覚、まるで他の乗りやすいバイクに乗っているかのように、それだけで全体的な性能が飛躍的に上がると言えます。コーナーリングのたびにギクシャクと妙な感触を味わっていたら集中して安全に走行できません。なぜか楽に曲がることができるように感じると思います。
現在、ノーマルサスで全く不満を感じない方でも、簡単に自分で交換ができますので、ぜひ、換えてみてください。
◎サスペンション交換・改造関連ページ
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改造ポイント
サスペンションにはクッションの硬さの調整が出来るものを選択しましょう。
交換後に走行してみて、慣れないではなく「自分には合わない」と感じた時はもったいぶらずに他のサスペンションや純正のものに戻しましょう。改造行為が目的ではありません。改良のためのパーツ交換です。 |
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２スト時代には併設型（純正ＣＤＩを取り外さない）ではなく、純正ＣＤＩを社外ＣＤＩに入れ替えるタイプでした。
多くの４スト原付スクーターの改造用ＣＤＩはハイブリッドＣＤＩ（＝追加搭載タイプ）です。
エンジンの構造が単純な２ストでは連続して起きている点火（スパーク）のタイミングを、低回転時・高回転時の状況によって最適なリズムに変えることによりエンジンをさらに速く回すことができることから、そもそもの点火プログラムをごっそり変えてしまうようなシステムでエンジンの性能を引き上げていました。
吸排気バルブやカムシャフトのない２ストエンジンは高回転によく回るエンジンなので、多くの原付スクーターにはおおむね時速６０キロに達すると速度抑制・エンジン保護の意味あいから一定以上の点火がされない抑制プログラムが発動するようになっていました。これがよく「リミッター」と呼ばれているものです。バイクメーカーは一般ユーザーが全開走行を続けても壊れないような構造にするために抑制リミッターをかけているのです。２ストでは「ＣＤＩ交換＝リミッター解除」と言えるでしょう。
しかし、４ストバイクのエンジンの点火メカニズムは単に爆発してピストンを動かす以前に、カムシャフトの作用によって吸排気のバルブの開閉と空気が出入りしてからの爆発となるので、電気的（点火プログラム的）な変更だけしたとしても実際に爆発が可能になるにはバルブ開閉動作が必要であり、２ストのＣＤＩとは全く異なるわけです。
４ストの原付程度の排気量のエンジンはそのエンジンの物理的な可能限界回転数に達したとしても崩壊してしまうような超高速回転にはならず、速度は自主規制を施さなくても危険な速度まで出過ぎません。リミッター（制限装置）で高回転を抑制するほどの必要がなく、存在しません。そのため、ノーマルＣＤＩはノーマルのエンジン回転の範囲内での最高回転までの点火プログラムまでしかプログラムされていません。（＝想定範囲以上の回転数以上の点火信号がプログラミングされていない）
そこで、通常使用以上の回転域の点火タイミングがプログラミングされたＣＤＩを追加搭載（併設＝ハイブリッド）することで、改造し若干高回転まで回ることが可能になったエンジンの可動可能限界を引き上げられます。
以上の説明のように、改造パーツとしては補助的・補佐的なパーツにあたります。
積極的に性能を上げるためのパーツではないので、４ストエンジンの構造・メカニズムをイメージした上で導入の検討をしていきましょう。
◎ハイブリッドＣＤＩ交換・改造関連ページ
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ＴＯＤＡＹ(AF61)の改造ポイント
トゥデイ（キャブレター仕様）などのホンダ系４ストスクーターの多くはノーマルＣＤＩは８０００回転までしかのプログラミングしかされていないので、それ以上の負荷がかかると（下り坂など）、点火が間引きされ、速度が伸びない上に、あまりエンジンによくありません。自分のエンジンの回り具合を察知して必要であれば搭載しましょう。 |
原付改造パーツ は車種によって様々なものがあります。愛車のパーツも探してみましょう。
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パワーダウンする改造 |
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５０ccのままハイギアを組み込む。これは正直、やらない方がいいです。エンジンが非力なままTOPギアで発進するような改造で、まともに走らなくなります。
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ミッションバイク |
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座り系のスクーターではなく、またがり系のバイク。新聞屋さんが乗っているスーパーカブはどちらかと言うと座り系だが、ミッションギアのバイク。
何がどう違うかと言うと、乗るカタチではなく、左足でカチャカチャと速度に応じて自分でギアを変えるかどうかの分類だったりする。
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手軽にパワーアップ |
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非力なトゥデイを少しの予算で大きくパワーアップするには・・・と、いう話。コストパフォーマンスがいいのはプーリーの交換でしょう。
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アブソーバー |
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リアショックやサスペンションと呼ばれたりする衝撃吸収部品。
通常、フロントフォークにショックを吸収する構造が一つと、後輪とボディをつなぐリア部分にサスペンションがある。
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高価なＣＤＩ |
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プーリーが３～４０００円で買え、交換効果が高いのに対して、ハイブリッドＣＤＩは１万８０００円もする上に、積極的な効果はありません。
走行していて点火が間引きされているのが気になる方は取り付けてみるといいでしょう。
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